Bulle – Schlörwagen « Pillbug » 1939 (Berlin) Allemagne

Fondamentalement,  » le Schlörwagen est une aile sur les roues. »

Schlörwagen, ou tout simplement le « Pillbug », construite en 1936

Les chercheurs résolvent le mystère de  » l’aile sur les roues. »
La Schlörwagen (surnommé « Egg » ou « Pillbug »), présentée au public au Salon de l’auto de Berlin en 1939, est un prototype aérodynamique au Cx de 0,113 développé en soufflerie par Karl Schlör, ingénieur chez Krauss Maffei, autour d’un châssis de Mercedes-Benz 170H à moteur arrière et d’une coque en aluminium des carrosseries Ludewig.
Pour démontrer à quel point l’enveloppe aérodynamique a été poussé dans cette décennie d’or de la rationalisation, ce 1939 Schlörwagen prototype a été testé à l’origine au Cd 0,186, et un modèle de celui-ci a été retesté par VW dans les années soixante-dix avec un Cd de .15.
Chacune de ces valeurs mettre le « pillbug » à ou près du haut de la liste des voitures les plus aérodynamiques du concept jamais construit, comme la sonde V Ford de 1985, avec un Cd de .137. Construit sur le châssis du moteur arrière Mercedes 170H, il était nettement plus rapide, ainsi que 20% à 40% plus économes en carburant que sa voiture du donateur.

Le 1939 Schlörwagen a été construit et testé sur les routes autour de Göttingen, en Basse – Saxe, Allemagne .

Le développement parallèle de l’automobile et l’avion au début du 20ème siècle, il était inévitable que certains pollinisation croisée aurait lieu. Dès 1921, le pionnier de l’aviation allemande Edmund Rumpler a appliqué les principes de la science naissante de l’aérodynamique à son « Tropfenwagen ». Son design inhabituel nettement mieux que les voitures classiques de la journée à cet égard et a obtenu le Cd remarquable (coefficient de traînée) de 0,28, une marque qui ne serait pas égalé sur une voiture de production depuis de nombreuses décennies.

La Schlörwagen (surnommé « Egg » ou « Pillbug »), présentée au public au Salon de l’auto de Berlin en 1939, est un prototype aérodynamique au Cx de 0,113 développé en soufflerie par Karl Schlör, ingénieur chez Krauss Maffei, autour d’un châssis de Mercedes-Benz 170H à moteur arrière et d’une coque en aluminium des carrosseries Ludewig.

Les Russes ont pris la Schlörwagen comme butin de guerre et des tests comme un véhicule à hélices mené. Elle représente un état d’efficacité aérodynamique dans la ligue avec les voitures les plus aérodynamiques étant considéré aujourd’hui comme l’Aptera.

Il est important de noter que la montée de l’intérêt pour l’aérodynamique dans les années 1930, est née de la volonté de réinventer l’automobile de ses chevaux et de wagons origines et les hypothèses que la moyenne des vitesses de conduite seraient à la hausse avec des routes modernes.
Cela fait une prospective entreprise, comme la plupart des pilotes ont été de marcher lourdement à 35-45 mph en dehors des villes.

Mais les premières autoroutes ont été construites en Allemagne, et l’amélioration des routes américaines, y compris les premières promenades et les autoroutes avaient lieu. Il explique également l’intérêt particulièrement marqué et l’adoption de la rationalisation en Allemagne.

il y a 75 ans, mettre l’écoulement des chercheurs de l’Institut de recherche Aérodynamique à Göttingen (AVA), une voiture qui a longtemps été considéré comme la mise en œuvre cohérente des formes aérodynamiques: le soi-disant Schlörwagen. Pour les allées et venues des véhicules de nombreux mythes. Certains des énigmes pourraient être résolus successeur de AVA dans les archives du Centre aérospatial allemand (DLR).

Le Schlörwagen était une voiture expérimentale qui a fait sensation en 1939. Son Windschlüpfigkeit, mesurée comme un coefficient de traînée (valeur de Cd) que l’on appelle, a été sensationnel faible avec 0,186. Réévaluations de VW dans les années soixante-dix sur un modèle ont confirmé que le Schlörwagen même un Cd de seulement 0,15. La gamme de voitures d’aujourd’hui avec un coefficient de traînée de 0,24 à 0,3 correspond pas à la forme aérodynamique favorable de Schlör voiture. Seules les voitures expérimentales modernes comme le soi-disant voiture de 1 litre de VW ou PAC-Car II ETH Zurich ont des valeurs inférieures Cw. Contrairement à ceux-ci, cependant, le Schlörwagen offert sept personnes – une famille entière – l’espace.

Pour marquer l’anniversaire présenté chercheurs Göttingen DLR fois un modèle d’ origine résultant échelle dans la soufflerie. Les enregistrements ont confirmé les enquêtes dans les années 30: Le flux se cramponne au modèle. Il n’y aura pas des stalles ou turbulence qui ralentiraient un véhicule. Comme presque idéale avéré être le long prélevé arrière: Ici pas de refoulement de l’ air qui prévoit la plupart des voitures pour augmenter la traînée aérodynamique a montré.

Le Schlörwagen doit l’ingénieur allemand Karl Schlör (1910-1997) son nom. La voiture ne devrait pas atteindre principalement des vitesses élevées, mais la vitesse de conduite classique ont une consommation particulièrement faible et d’offrir un lieu de famille – un concept de anmutet que la plus moderne dans le temps du changement climatique et de la crise énergétique.

Schlör a opté pour la forme de base de la voiture deux sections d’ailes d’avion avec un particulièrement faible traînée dehors. La forme du véhicule était semblable à une demi-goutte, ce qui a probablement plus tard surnommé « oeuf Göttingen » gagné. « Le Schlörwagen est essentiellement une aile sur les roues», explique le professeur Andreas Dillmann, directeur de l’Institut DLR de Aérodynamique et de la technologie Flow.

Pour interférer avec cette forme aérodynamique aussi peu que possible, le corps a été tiré vers l’extérieur jusqu’à présent que les roues avant peuvent tourner à l’intérieur du corps. Il en est résulté une grande largeur du véhicule, de 2.10 mètres. Avec cette largeur, les concepteurs ont une résistance à l’air un peu plus élevé en compte. Le plancher du véhicule a été fermé, la fenêtre fermée au ras de la peau extérieure. Malgré un corps en aluminium de la voiture était d’environ 250 kilos de plus que le modèle standard, une Mercedes 170 H.Jusqu’à 40 pour cent plus économique

Dans l’époque nouvellement achevés à l’autoroute Göttingen, le précurseur d’aujourd’hui est un 7, le Schlörwagen a obtenu en 1939 une série de tests. La vitesse maximale du train chariot circa 105 kilomètres par heure, la voiture rationalisée considérable 134 à 136. Le Schlörwagen consommé huit litres par 100 kilomètres, le modèle de production, mais dix à douze litres – une réduction de 20 à 40 pour cent.

Pour tous ses avantages aérodynamiques de Schlörwagen jamais allé dans la production en série. Et non sans raison: « L’excellence de l’aérodynamique au détriment de la sécurité de conduite», explique Dillmann. Le Schlörwagen était non seulement très difficile à conduire, plus forts vents latéraux avaient balayé le véhicule hors de la route. Les problèmes liés à la sécurité de conduite obtiendraient de nos jours par des fonctions électroniques d’aide à la conduite peut-être dans la poignée. Test drive avec le russe proie hélice

À l’issue des tests de conduite à Göttingen, le Schlörwagen 1939 sur le Salon international de l’automobile (IAA) à Berlin a présenté un public étonné. Mais la Seconde Guerre mondiale a annulé des plans pour la poursuite du développement des voitures particulières. 1942 Schlörwagen était équipé d’une hélice du butin de guerre russe avec 130 ch. La construction inhabituelle excité sur un essai routier à Göttingen remuer.

A la fin de la guerre, il a disparu de la scène publique. Au fil des ans, diverses théories ont émergé au sujet de ses allées et venues. Certains ont dit qu’il avait été confisqué par les Alliés et traduits en Angleterre. D’autres ont émis l’hypothèse qu’il a brûlé à Riga ou peut-être aujourd’hui est oublié dans un hangar à Göttingen. Toutes ces idées sont, selon le directeur des Archives centrales de la DLR, le Dr Jessika Wichner, mauvais « . Le Schlörwagen était encore détectable au moins jusqu’à la fin de Août 1948 dans la AVA Göttingen » L’inventeur Schlör a eu le temps de savoir par lettre que de sa voiture « obtenir le corps dans un état endommagé, même de fortune » était. Interiors tels que les sièges et les roues avaient déjà été enlevés à la guerre, la voiture « garé » dans un immeuble de abbruchreifem. Wichner: « . Le véhicule était alors pas en état de rouler, ni même une automobile complète » espère Schlör, au moins pour obtenir remis les restes, ont été anéantis en 1948: Un camion de remorquage a dû retourner de Göttingen les mains vides, l’administration militaire britannique a donné aucune libération. Par la suite, la piste du véhicule perd. « Malheureusement, la probabilité que vous éventuellement disposé du corps fortement endommagé pure et simple, est très élevé, » soupçonne Wichner.

A fabriqués selon les dessins originaux de l’archive DLR réplique de Schlör voiture à l’ échelle 1: 5

Il y a soixante-cinq ans, les chercheurs de flux à l’Institut de recherche Aérodynamique (Aerodynamischen Versuchsanstalt; AVA) à Göttingen a dévoilé une voiture qui, pendant de nombreuses années, a été considéré comme l’exécution par excellence de la conception aérodynamique dans la construction de véhicules; son nom était le Schlörwagen. Un grand nombre de mythes ont surgi à propos de ce qui est devenu du véhicule.

Maintenant , les archives du Centre aérospatial allemand (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) –
Le successeur de AVA – ont contribué à faire la lumière sur certains des mystères.

L’Institut DLR de vol d’ orientation avec les partenaires internationaux de mener des recherches sur le concept d’un nouveau centre des opérations aéroport exploité conjointement (APOC). Un tel centre de contrôle a le potentiel pour les aéroports et tous les participants à répondre beaucoup mieux aux perturbations des futures opérations de vol.

Le Schlörwagen était près de 7 pieds de large, principalement en raison de ses panneaux de carrosserie qui couvraient les roues avant.

DLR La voiture a été conçue par l’ingénieur allemand Karl Schlör, qui a travaillé à l’Institut de recherche Aérodynamique (Aerodynamischen Versuchsanstalt ou AVA) à Riga occupée par les Allemands.DLR En 1942, les ingénieurs a un moteur d’avion russe 130 chevaux et boulonné à l’arrière de la voiture pour certains essais.DLR Le Schlörwagen, comme les autres voitures aérodynamiquement conçues de l’époque, a pris la forme d’une aile d’avion ou teardrop.DLR

Ce qui la rend Prius donc économe en carburant? Le groupe motopropulseur hybride est une grande partie de celui – ci, oui, mais mis cela dans une boîte sur roues comme la Mercedes-Benz G-Wagen ou même un Kia Soul et il est loin d’être aussi utile. La Prius peut délivrer 51 mpg en grande partie parce que les ingénieurs de Toyota travaillaient sans relâche à leurs ordinateurs et dans le tunnel de vent pour assurer qu’elle fend l’air aussi facilement que possible.

Pourtant, par rapport à la Schlörwagen, un véhicule expérimental allemand à partir de 1939, la Prius est une brique. L’hybride a un coefficient de traînée (une mesure de l’efficacité, il se déplace à travers l’air) de 0,25, ce qui la place devant la Nissan Leaf et Chevrolet Volt, mais derrière le diesel Tesla Model S et Mercedes-Benz CLA. Le Schlörwagen tous écrase, pointant à un incroyable 0,15. Il a également assis sept, avait une fois un moteur d’avion russe attaché à elle, et peut avoir été volé par les Anglais après la Seconde Guerre mondiale.

Malgré l’absence d’essais en soufflerie généralisée et la modélisation informatique, les années 1920 et 1930 étaient une époque en plein essor pour l’ aérodynamique. Le tchèque Tatra 77, Chrysler Airflow, et Mercedes-Benz 540K Streamliner étaient des tentatives impressionnantes pour limiter la traînée. Ces voitures « conformes à la compréhension encore assez primitive de l’ aérodynamique (ou la rationalisation) de la journée, qui se rapproche de faire une voiture aussi proche d’une goutte d’ eau que possible» , dit Sam Livingstone, directeur de Design Research Car et un juge pour le monde Prix de voitures. Ils avaient l’ air un peu inhabituel , mais pas dingue, et ils sont allés dans la production, avec différents niveaux de succès.

Le Schlörwagen était autre chose. ingénieur allemand Karl Schlör, au Aerodynamischen Versuchsanstalt (Aérodynamique Institute) en Göttingeng, a commencé avec un 38 chevaux Mercedes 170H. Inspiré par la forme des ailes d’avion, il redessine l’extérieur, le réglage des fenêtres au ras de la coque pour le flux d’air plus propre et l’extension du corps sur les roues avant. « Fondamentalement, le Schlörwagen est une aile sur les roues», explique Andreas Dillmann, directeur de l’Institut d’Aérodynamique et Flow Technology au Centre aérospatial allemand (DLR), le successeur du Aerodynamischen Versuchsanstalt.

Le résultat, dévoilé au Salon international de l’automobile 1939 à Berlin, a été surnommé le «Göttingen Egg. » Il était près de sept pieds de large (seulement pouces plus étroite qu’une première génération Hummer) et avait trois rangées de sièges pour sept ans.

Les changements ont travaillé: Le 170H a plafonné à environ 65 mph. Le Schlörwagen, en utilisant le même moteur, a frappé 84. Et il fallait seulement huit litres de carburant pour couvrir 62 miles, une amélioration de 20 à 35 pour cent. Le coefficient de traînée de 0,15 est battu seulement par des conceptions modernes de voitures moins pratiques comme General Motors EV1 et Volkswagen XL1 .

Le seul exemple de la Schlörwagen a été maintenu dans un bâtiment délabré près de Göttingen, où les sièges et les roues ont été enlevés pendant la guerre. L’administration militaire britannique a finalement remorqué quelque part, et il n’a pas été revu depuis. Une théorie dit que la voiture a été envoyé en Angleterre, mais Jessika Wichner, chef du Central Archive DLR, dit « il est extrêmement probable que le corps a été gravement endommagé tout simplement abandonné. »

Pour marquer le 75e anniversaire de la création de la voiture, l’équipe de Dillmann a construit un modèle 1: 5 à l’échelle sur la base des dessins originaux, et le mettre dans une soufflerie pour voir comment il effectué. Ils ont constaté que l’air se cramponnait fermement au véhicule, sans causer des stalles ou des turbulences qui pourraient le ralentir.

Ce jouet d’amour glissante d’une automobile, qui représente le summum des expériences allemandes en aérodynamique, a été conçu dans environ 1936. Ses concepteurs, travaillant hors de la ville allemande du Nord de Gottingen étaient Karl Schlör et ingénieur Krauss Maffei. La voiture à grande échelle a été construite sur le châssis de l’arrière-moteur Mercedes-Benz 170H, et il a marqué un bas encore jamais veu en coefficient de traînée de Cd: 0,113.

Peut-être inévitablement connu comme «l’œuf», il a été présenté au Salon de l’auto de Berlin l’année fatidique de 1939. La rumeur veut que après la mise en naphtaline pendant la guerre jusqu’à ce que la voiture a été «libéré» par une équipe de soldats britanniques dans le British secteur de Belin. Nous ne pouvons pas être sûr de rien d’autre, sauf que ce fut un exploit incroyable de style aérodynamique. Herr Schlör est mort en 1997, et peut-être le secret des
wherabouts de l’œuf pour toujours.

Aurel Persu (1890-1977) était un Roumain ingénieur concepteur et pionnier de la voiture, le premier à placer les roues à l’ intérieur du corps de la voiture dans le cadre de sa tentative d’atteindre la parfaite aérodynamique forme pour les voitures . Il est venu à la conclusion que l’automobile parfaitement aérodynamique doit avoir la forme d’une chute des gouttes d’eau .

Conception aérodynamique breveté.
Persu, spécialiste des avions aérodynamique et dynamique, mis en œuvre son idée en 1922-1923 à Berlin , la construction d’ une automobile avec un coefficient de traînée incroyablement bas de 0,28 (même comme une Porsche Carrera moderne) ou même 0,22 (toujours pas atteint par presque tous les modernes les voitures de production), selon la source. Ce coefficient de traînée était bien meilleur que le 0,8-1,0 commun avec les voitures utilisées à ce moment – là. Cela a permis à la consommation de carburant pour diminuer 4-5 fois dans l’automobile de Persu.

Ce fut la première voiture à avoir les roues à l’ intérieur de sa ligne aérodynamique, que nous prenons pour acquis aujourd’hui. Ce fut l’innovation principale de Persu par rapport à 1921 Rumpler Tropfenwagen (« drop voiture ») d’ingénieur autrichien Edmund Rumpler. Compte tenu de la distance réduite entre les roues arrière, il a abandonné le système différentiel pour la transmission du couple moteur.

Cela signifiait que la voiture pourrait négocier en toute sécurité les courbes jusqu’à 60 km / h. La conception de Persu a reçu le numéro de brevet allemand 402.683 en 1924 et le brevet US 1.648.505 en 1927.

La voiture avait un corps en aluminium aérodynamique, structure faite de bois, mi agencement et jantes en alliage léger. Oui, tous en 1923 … Dans certaines photos , vous pouvez voir les pneus en caoutchouc réels. Je dois dire que je l’ aime vraiment le look de la streamliner avec les aerodynamic- enjoliveurs Mooneyes-Bonneville.

Retromobil (Association roumaine Cars Classic) a eu une tentative de restaurer , mais la demande a été rejetée par le musée qui l’ héberge pour le visionnement public. Le Persu Streamliner repose à l’ intérieur du Musée technique Dimitrie Leonida à Bucarest / Roumanie. Unrestored, ou disons, dans le -pas si grand état  » original  ». Il est une bataille en moi – même si elle doit être restaurée ou pas … Je ne peux pas vraiment donner un verdict ici. Voici quelques photos prises de l’Persu Streamliner il y a quelques semaines.

Par rapport aux normes d’aujourd’hui, le Streamliner ressemble à un hélicoptère. Ou comme un concombre bizarre. Une chose que je sais pour sûr, que le Persu Streamliner a été l’un des premiers pionniers de l’industrie de l’automobile moderne.Ses études et sa vision ont aidé shapping la façon dont supercars regardent aujourd’hui.Et comment l’aérodynamique et la traînée coefficient dicte la façon dont nos voitures ont l’air, et de se sentir et de conduire aujourd’hui.


le Persu Streamliner présente sa première automobile aérodynamique du monde ! 

Notez le toit monté vision arrière périscope sur ce teardrop streamliner Riley-Head

Plus tôt ce mois – ci, nous avons fait référence à l’engouement teardrop streamliner du milieu des années 1930 dans notre post sur la voiture Dymaxion de Buckminster Fuller . Une telle voiture que nous ne voyons pas dans les différentes sources que nous avons rencontré est cette conception alimenté Riley-Ford qui était apparemment utilisée pour promouvoir le général Balloon pneus Jumbo sur cette photo non datée. Détails sur la voiture sont sommaires, mais il a été apparemment construit par Libby Body Works de Kansas City, Missouri comme un panneau publicitaire roulant pour les jeunes Publicité Société en utilisant conventionnelle Ford Modèle « A » Train de roulement et une conversion Riley OHV vu (ci – dessous).

General Tire ingénieurs ont créé la basse pression générales Balloon Jumbos à la fin des années 1920, révolutionnant ainsi la conception et la fabrication des pneus. Exiger seulement 12 livres de pression d’air, le Jumbos Balloon promis un tour beaucoup plus lisse que les pneus classiques de la journée. L’inconvénient est que 14 pouces roues spéciales, également disponible auprès de General, ont été nécessaires pour les monter sur la voiture à un coût compris entre 89,50 $ et 120 $ tout dans un ensemble de cinq, selon le véhicule, une quantité non négligeable d’argent à l’époque. L’accord exige également que le propriétaire du véhicule le commerce dans son ancienne série de roues et pneus , lui bloquant ainsi en tant que client de répétition.

Que ce soit ou non teardropper jamais réellement atteint les vitesses remarquables réclamées sur la porte sur les 12 livres Jumbos est discutable. Nous invitons nos lecteurs à commenter cela ou carillon avec de plus amples informations sur cette voiture hors du commun.

Lewis Airomobile 1937 Sedan

Dans les années 1930, avec la rationalisation à son comble toutes sortes de véhicules ont été construits. L’un d’eux était ce 3 roues construit par Lewis américain Airways Inc, en 1937. Conçu par le propriétaire Paul Lewis qui voulait construire une voiture pas cher pour les masses avec une étiquette de seulement 300 $ de prix. Son idée était un rouleur 3, pourquoi? Comme son châssis ne tourne pas à la différence d’un rouleur 4, ce qui signifie moins tonique et permet donc moins cher à construire.

Il a contacté Carl Doman et Edward Marks, qui avait après la clôture de la Franklin Automobile Company avait mis en place en génie civil indépendant et prototypes. Ce prototype serait basé sur un modèle aérodynamique conçu par Lincoln Zephyr styliste John Tijaarda et utiliserait un moteur refroidi à l’air nouvellement développé 4 cylindres à plat construit par Skinner Motor Corporation, dont le propriétaire Ralf Skinner était de bons amis Carl et Edward.

Après Faisant ses débuts, il a accumulé plus de 45.000 miles sur une tournée des États qui tentent de gagner le financement de la production. Malgré de bons commentaires du grand public, il n’a pas réussi à gagner un bailleur de fonds et cela reste le seul jamais construit. Personnellement, je ne suis pas tout à fait sûr que les dauphins la queue à l’arrière.

Richard Buckminster Fuller est un architecte, designer, inventeur, écrivain et futuriste américain.

L’histoire de la Dymaxion Car, une de ses œuvres les plus célèbres et le précurseur de véhicules à faible consommation aérodynamiques.

La dernière reconstruction du Dymaxion Car # 4 entreprise par Norman Foster spécialement pour cette exposition en hommage à Fuller, qui était son mentor et ami. « Mon point de départ au moment de décider de créer le Dymaxion Car # 4 était un mélange de curiosité et un désir de rendre hommage à Bucky, un moyen d’exprimer ma gratitude pour sa sagesse et pour sa façon précieuse de comprendre les choses qui ont contribué à façonner ma propre la vie ».

Dymaxion Car Buckminster Fuller

Bonus !

https://youtu.be/Y_ZS_EfoYpA

Les voitures du futur de 1948

Producteur: Popular Mechanics; Jerry Fairbanks. Ce court est sorti en salles le 21 mai 1948 et a présenté « merveilles rationalisés sur les roues. » En 1948, ce fut l’avenir de l’automobile. La première voiture montrée me rappelle la BMW Isetta des années 1950 et 60. Les autres sont juste loin.