Kenichi Yamamoto – マツダ
Kenichi Yamamoto – マツダロータリーエンジンの父 1922-2017
で 1959, 山本は、分割設計エンジンと車の次長になりました. 彼は、マツダがrsquoを、＆するには、いくつかの主要なプロジェクトを監督し、時間を, K360とR360トラックを含みます, 最初の乗用車マツダ. 後者は、ほぼ達します 65% 圭カーのセグメントにおける市場シェア, マツダ日本のd＆rsquoの移動度における重要なリーダー作り、戦後, と山本は東京工業エンジニアリングチームの貴重な一員です.
インクルード 20 12月 2017.
Kenichi Yamamoto, チーム;＆rsquoの有名なパイロット “47 浪人” マツダは、ロータリーエンジンを委託しています, 死亡しました. 彼の家族はクリスマスの日に日本のマスコミに彼の死を発表しました。山本は持っていた 95 年.
A リアル 自動車の世界では伝説と日本の自宅の国の国民的英雄, 山本は、ロータリーエンジンの代名詞となっています, 誰文字通りそれについての本を書きました. 彼の人生のコースは深呼吸していました, 彼の誕生から 1922. 山本は、熊本県生まれ, それは、その後広島に彼の家族と一緒に動くが、. 彼は東京の名門大学を卒業しました 1944 機械工学の学位を取得し、その後、川西航空機に参加しました. で 1945, 彼は日本海軍に採用けど＆rsquoの故郷に戻った。9月中に広島原爆によって荒廃された後、.
アトミック攻撃は山本の妹を殺したと彼の家族は彼の母親を生き延び. 彼は彼女の世話をしたし、完全に荒廃都市で仕事を探しました. 雇用は極めて稀だったと研究の数ヶ月後に使用可能な唯一の仕事は、トランスミッション工場東洋工業でライン労働者としてでした. 同時に, Toyo Kogyo – マツダの前身と親会社 – rsquoとの再構成の一部として、三輪トラックの生産をリニューアル、広島. 山本の仕事は肉体的にも精神的に厳しいました, トランスミッションとディファレンシャルの日々の組み立てを必要とします. 常にオイルでカバー, 山本は、D＆rsquo作品から遠かった。エンジニアリング, アップ＆rsquo;彼はパイル計画に落ちた日に. 彼は暇な時間を調べるようになりました, 慎重に組み立てトランスミッション部品の仕様および公差をチェックします. 遂に, 山本勤勉は、シニアエンジニアで注目されました, 実際のエンジニアリング作業につながります. 山本は、最初のOHVエンジンマツダを設計し続け – 歳の時に 25 年劣りません.
Le talent de Yamamoto a conduit Tsuneji Matsuda, président de Toyo Kogyo, 内燃機関の夜明け自体;＆rsquoから新しいエンジンに生命を与えることに自動車産業;＆rsquoを確保するために、ロータリーエンジンの開発作業を委託する、マツダとS＆rsquoの将来;で＆rsquo課します. この目的を達成するために, 広島と＆rsquoを通じて成功しなければなりませんでした;;＆rsquoの工夫;松田、山本は、同社＆rsquoであるという信念を植え付けエンジニアリング – 非常に若い山本インスピレーションを与えてきました高貴な哲学.
四〇から七エンジニアの特別選択される基で,
デザイナーや材料の専門家.
知られるようになった人 47 浪人 , 新しいロータリーエンジンの研究部門でサムライ日本の伝説の名前.
山本付き, マツダはロータリーエンジンをマスターする世界で唯一の自動車メーカーになりました, しかし、その影響は、この手ごわい挑戦D＆rsquoを超えて感じられました。エンジニアリング. 長年にわたって, L＆rsquo;山本の影響力は、マツダの世界で重く重量を量るし続け、＆rsquo;自動車. 彼は年にマツダフェニックスプロジェクトに関与していました 1970 ロータリーの燃料消費量を削減します 40% そしてその排出量クリーンエア法を渡します 1970. それは＆rsquoであり、ロータリーエンジンの作者 , ボリュームD＆rsquo;名を冠したテーマにエンジニアリング. 公表されていること. 彼は、マツダの社長に就任しました 1984, 社長アップ＆rsquo;で 1992, 退職後のビジネス;と＆rsquoの顧問として引き続き. 正しく, 山本は、日本の自動車名声に就任しました 2007, 認識とお祝いに「débrayante決意は、ロータリーエンジンの開発の課題を満たすために」.
ワンケルエンジンの動作原理 (ロータリーピストンエンジン).
出典créditdel’Article山本健一マツダロータリーエンジンの父
マツダRX-8、L＆rsquo、ロータリーエンジンの歴史, 6月 2013 – ドキュメンタリー: 2:29
在日, 山本は、ロータリーエンジンの父と考えられています. けれども＆rsquo;それはフェリックス・バンケルによって設計されている可能性が, C＆rsquoは、山本が誰であるか＆rsquo;研究さ, 開発し、実行可能な製品に育ま. C＆rsquo;マツダが達成できたこと健一山本の努力によるものです, 何十年も一定の改善と維持, そして手の中に完全に届けます , 人々の生活と心 . 私たちは欠場します, 数十年が来るのが、その影響が感じられるし続けます.
マツダEX-005
東京モーターショーでデビュー 1970.
実際には, C＆rsquoで;でした 4 場所, しかし、乗客は背中合わせに座って、そのパノラマの曲面フロントガラスに直面していました. 車はジョイスティックによって制御され、四輪は、ダイヤモンドではなく＆rsquoに配置された、4つのコーナーの (バック、フロントと＆rsquo;＆rsquoにホイールアーチの点に注意してください。). 回転モータ単一のロータは、電池を荷電しました (基本的に従来の車のバッテリーの束が一緒に夢中) それは、電気モーターを養います. ショーでの彼の仲間, スポーツカーRX-500, 名声を得ます, しかし＆rsquo; sの心＆rsquo;ハイブリッドは希望より 40 年後マツダデミオプロトタイプで / 2 REレンジエクステンダー.
LマツダEX-005 ロータリーハイブリッドに建てられました 1970.
ボーナス
1970 マツダ – RX-500のコンセプト
1991 - マツダHR-X
水素ロータリーエンジンへの最初の車両.
車両 1991 経験;東京国際モーターショーは、このコンセプトカーにデビューしたマツダは＆rsquoの燃料結果として水素ロータリーエンジンを開発しています, ハイブリッドニッケル水素電池とモータロータ. そして＆rsquo;設計外と「ドロップ＆rsquo;水」;燃料水素「は水素吸蔵合金＆rsquo」を使用して格納されています. 後輪の前方に配置されたエンジンの開発コード10X型ロータ, ＆rsquoのために構築され、合金＆rsquoは、アルミニウム, 3つの磁器の頂点を封止する工程と、d＆rsquo材料のローターにあり. キャプテン 3 850 ミリ, 車 1 700 広いミリメートル, 車 1 450 ミリ.
マツダHR X2コンセプト 1993
ロータリーエンジンは、内燃機関のクランク軸が固定されたまま、その周りに回転しています. このタイプのエンジンは、＆rsquoの初めに非常に一般的でした。航空 (年間で 1910) パワー/重量比は、消費と信頼性の前に主な基準だったとき. ロータリーエンジンは、一般的に次のようなロータリーピストンエンジンと呼ばれます。
エンジン バンケル または クアシタービン.
マツダとHyNorプロジェクト:
で 2006, マツダは、商業的に水素を動力ロータリーエンジン車を借りるために、世界で最初の自動車メーカーでした. 1年後に, 日本のブランドは、この燃料への取り組みにおける大きな一歩でした : ノルウェーの水素流通インフラプロジェクトと契約を締結, HyNor, 新しいRX-8ハイドロジェンREの送達のための. HyNorプロジェクトは、ノルウェーの燃料の代替として水素を促進するために生まれました. 50以上のノルウェーのパートナー, 公共団体を含みます, 業界, 企業や大学, ノルウェーで第1の水素流通ネットワークを構築するために一緒に取り組んで. 月に 2009, HyNorパートナーシップは、ノルウェーの水素ハイウェイの正式オープンを発表しました。. 今後, オスロとスタヴァンゲルの間に道路を横断することが可能である - ほとんど 600 キロ - 必要に応じて水素を燃料補給.
水素に最適なロータリーエンジン
マツダは、その水素自動車用回転モータではなく、そのライバル直線運動の基本的な方法を選択した場合, 決定は、ワンケル技術のブランドのユニークな経験だけでは説明できません. このエンジン, 確かに, 著しく水素燃料の要件を向いています. 私達が見てきたように, 水素は非常に可燃性であります. これは、リニアモータの燃焼室内の問題を引き起こす可能性があります (異常燃焼). 従来のエンジンで, 空気 - 燃料混合物を直接、高温の燃焼室内に噴射されます, D＆rsquoバルブによって閉じられ、高温の排気. これらの条件は非常に不利です. 彼らは＆rsquoの関心を制限する;水素リニアモーターの燃料として. 対照的に, 回転モータ, 入場部屋, 燃焼及び排気ガスが分離されます. 水素は、より低い温度で注入されます ; それは燃焼室の温度が高いと接触する最後の瞬間にだけあります. 水素のもう一つの重要な特徴 : 同等のボリュームのため, それは燃焼に少ないエネルギーを生産します, その密度はガソリンのそれよりも小さいので、. 水素の低密度, 気体を注入, 燃焼に必要な量を占めることを意味 29,5% 燃焼室の容積, に対して 1,7% ガソリン用のみ. これは、注入された空気の量を減少させるであろう, 不完全燃焼の鍵とパワーの減少と. 解決するには, 燃焼室内に直接噴射することが好ましいです。. D＆rsquo;他の場所, rsquoを、＆に近いシリンダヘッド側の回転モータの吸入室に噴射器を追加することが容易であり、リニアモータ. ロータリーエンジン, 又, 空気と＆rsquo;＆rsquoを混在しやすくなり、水素, なぜならその長い周期の. これは、より均一な混合物になり, これは燃焼を改善.
パトリックGandilで述べたように, 局長＆rsquo;民間航空, “エンジンは、航空機の魂であります”. この観察から、文書の入りが生まれました, これはトレース＆rsquo;歴史＆rsquo; sのエンジンエンジニアリング＆rsquo; D＆rsquo支援;画像＆rsquo;アーカイブと証言D＆rsquo;専門家, 現在開発中の技術に寄りかかっ前.
